Haval H9 2020 года отзыв владельца
Добавить свой отзыв об автомобиле

Haval H9 2020 года отзыв владельца

Характеристики автомобиля

Год выпуска: 2020
Тип кузова: SUV
Трансмиссия: автоматическая
Привод: 4WD
Поколение: 1 поколение рестайлинг
Двигатель: дизель, 2000 куб.см, 190 л.с.
Расход топлива по трассе: 9.2 л/100км
Расход топлива по городу: 9.7 л/100км
Год приобретения: 2020
Пробег: 3 000 км
Руль: Левый

Поделиться отзывом в соц. сетях:



Доброго времени суток Вам, уважаемые читатели! Как уже видно из заглавного фото этой статьи, речь сегодня пойдет о рамном внедорожнике из Поднебесной, но локализованной в Тульской области. Это Haval H9, но с дизельным сердцем. Эта статья будет отличатся от привычных всем тест-драйвов, так как я буду писать с точки зрения обычного автолюбителя.

Не так давно у меня на тесте уже был такой автомобиль, но с бензиновым двигателем, вероятно кто из Вас уже читал отчет о нем. Но, мне стало очень интересно, насколько будет лучше или хуже этот же авто с двигателем на тяжелом топливе. Отклик со стороны пресс-службы Haval не заставил себя долго ждать, я получил его на тест. Итак, начнем.

Приятным бонусом при передаче ключей сроком на одну неделю и пробегом, ограниченным 3000 километров, стало то, что на одометре красовалась цифра всего в 270 километров пробега, то есть я получил новый автомобиль, который еще не успел побывать в руках коллег по цеху и я точно был уверен в том, что на нем никто не делал финтов, не «жег в отсечку», не делал замеры «до ста» и прочие ухищрения, которые любят авто журналисты.

Мой тест состоял из городской эксплуатации и трассовой. Мне предстояло понять, насколько комфортно ездить на дизельном внедорожнике в городской среде и насколько он будет хорош на трассе. Если с городом все понятно – живу и работаю в Москве, с большими пробками, и повышенным расходом топлива, то с трассой все по прежнему маршруту, Москва – Волгоград – Москва, предстояло разобраться. Маршрут все тот же по М4 до Воронежа, далее через Анну на Борисоглебск, затем на Каспий в сторону Волгограда. Но начнем с различий между бензиновой и дизельной версиями. Так как максимальной комплектации в дизельном исполнении является версия Elite, а у бензиновой Premium, то и будем смотреть.

Внешний вид – ровно один в один как автомобиль с бензиновым двигателем. Только цвет изменился с белого на серый. Все. Ну почти все. Различия во внешнем виде кроятся еще в том, что у максимальной комплектации с бензиновым двигателем есть панорамная крыша. В максимальной комплектации с дизелем – обычный люк.

По внутреннему оснащению различий больше. У дизельной версии убрали из сидений обдув, массаж, и выдвижную подколенную опору. Казалось бы, мелочи. Но мне бы хотелось хотя бы видеть подколенную опору, так как в роли водителя на бензиновой версии я даже не включал себе ни массаж, ни обдув и даже не пользовался поясничным подпором. А вот лишнее место для ног в лице подколенного подпора – хотелось бы. Так же в дизельной версии убрали электропривод третьего ряда сидений. То есть Вам, как потенциальному покупателю, нужно будет тянуть за хлястик с пластиковой ручкой, чтобы этот ряд разложить. Такая же последовательность и при складывании. Тянем за хлястик – складываем. Вроде мелочь, но электропривод можно было бы и оставить. Но вопрос, а кто, собственно, пользуется третьим рядом очень часто настолько, что ему он крайне необходим? Замечаю еще одну особенность. Из центрального подлокотника убрали очиститель воздуха. Не велика потеря – так же не пользовался. Из опций – убрали систему удержания в полосе. На этом все. Больше отличий нет.

Теперь перейдем к интересному.

В основе шасси — лонжеронная рама, кузов крепится к ней через резинометаллические опоры. У бензинового и дизельного Haval H9 одинаковые ведущие оси и 2-ступенчатая раздаточная коробка фирмы BorgWarner. В агрегате типа TOD (Torque-on-Demand, "крутящий момент по требованию") передний мост подключается многодисковым "мокрым" пакетом фрикционов, который постоянно регулирует подводимую на ось тягу. При включении понижающего ряда (сделать это можно только на месте при включенной «нейтрали») муфта блокируется принудительно, отключается ESP, понижающая передача с отношением 2,48. Механическая блокировка заднего дифференциала Eaton.
Всего у H9 семь режимов трансмиссии: «Авто», «Спорт», «Песок», «Снег», «Грязь», 4L и «Эко». Отпустил газ на спуске или при езде накатом – Н9 стал заднеприводным. Нажал на газ – межосевая муфта "зажалась", в зависимости от дорожных условий, наличия пробуксовки и выбранного режима управляющей электроники. При нажатии кнопки «Эко» автомобиль становится только заднеприводным.

Haval H9 напоминает Prado не только пропорциями и рамным шасси, но и архитектурой пружинных подвесок: спереди применена двухрычажка, сзади ― неразрезной мост на продольных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы пассивные, пневмоподвеска не предусмотрена.

Дизельный двухлитровый мотор GW4D20T ― собственной китайской разработки. В топливной системе common-rail давление впрыска 2000 бар, установлены пластиковые впускной коллектор переменной длины и крышка блока цилиндров, электронный термостат, рециркуляция выхлопа, функция "старт-стоп" и масляный насос переменной производительности. Привод ГРМ – ремнем, хотя на бензиновом моторе используется более живучая цепь.
У дизеля не один, а два последовательных турбокомпрессора BorgWarner (модели КР35 и R2S) для борьбы с "турбоямой": маленький за счет меньшей инерционности "дует" на низких оборотах, а на более высоких оборотах в дело вступает второй турбонагнетатель. В итоге с двигателя сняли 190 л.с. Хотя главнее крутящий момент: вполне серьезные для такого объема 420 Нм битурбодизель выдает уже с 1400 об/мин – такие "низы" на внедорожниках встретишь нечасто.
Двигатель сочетается только с восьмиступенчатым «автоматом» ZF8HP70 рассчитанный на входной крутящий момент до 700 Нм.

Как все это едет в связке? Коробка, заточенная больше под комфорт, и при активной, и спокойной езде перебирает передачи шустро и без рывков. В обычном режиме автомат ради экономии топлива старается побыстрее забраться на повышенные ступени, но по мере добавления газа послушно спускается "вниз" - как на одну, так и сразу на несколько ступеней. В режимах "Спорт", "Грязь" и "Песок" коробка скидывает пару передач и чуть оживляется в реакциях на газ. Еще можно кратковременно вмешиваться в процесс автоматического переключения, подтыкая передачи подрулевыми флажками.

Стихия дизельного H9 – не светофорные гонки, а ускорения в городском потоке со средних скоростей и оборотов. Вот здесь дизельный Н9 раскрывается и "тащит" бодро, с ощутимо большим запасом тяги, чем показывала бензиновая версия. На трассовых скоростях из потока тоже не выпадешь, хотя на обгон с хорошего хода Н9 выходит не так резво. Зато за счет "длинных" передаточных чисел 7 и 8 ступени вместе с низкими оборотами двигателя дизель позволяет экономить на дальних перегонах.

Что до вибраций, то видно, как от работы двигателя дрожит кромка капота. И примерно на границе 2000 об/мин дизель также отдает легким фоновым зудом на пол и руль, хотя это встречается и у одноклассников. Плавность хода для рамника неплоха. Подробно транслируются в салон только короткие асфальтовые волны. Средние и крупные колдобины подвеска глотает с аппетитом и минимумом колебаний неподрессоренных масс.
По шумоизоляции китайцы выложились не меньше, чем ранее с бензиновой версией, которая словно завернута в одеяло. Здесь толстенные куски "шумки" так же забиты, кажется, по всему кузову. Поэтому дизель, несмотря на высокое давление впрыска, хорошо изолирован, урчит сдержанно, как минимум, не уступая именитым одноклассникам и не мешая разговаривать практически во всем диапазоне оборотов. И характерное дизельное рычание (хотя тоже приглушенное) проявляется разве что к 4000 об/мин. На удивление тихая машина. Даже на высокой скорости тихо. А смотришь на громадные "лопухи" зеркал - и не понимаешь, как у них так получилось.

И это комфортная машина. Подвеска для "рамника" мягкая, вальяжная. Кресла удобные. Подлокотник такой ширины, что на него можно посадить еще одного человека. Руль регулируется по всем направлениям, у кресла есть электрорегулировки. К посадке тоже претензий нет.
Естественно, в плане управляемости это далеко не суперкар. Но японские конкуренты в поворотах едут так же. В поворотах Н9 не кажется очень уж тяжёлым, хотя в нём 2400 кг. Руль чувствителен по кроссоверному, а не по рамному ― три оборота от упора до упора. Впрочем, если не пытаться ехать быстрее потока, проблем нет. Тем более что японские одноклассники едва ли рулятся приятнее.

Впрочем, для такой машины это и не важно - куда лететь? Важно, что колеса выворачиваются на неплохой угол, с маневренностью благодаря этому проблем особых нет, хотя машина немаленькая. Но в целом едет машина хорошо. Даже создается впечатление какого-то танка. Суровый автомобиль, но при этом с комфортом у него все очень хорошо, никаких тягостей и лишений "военной службы".

Салон кажется богатым даже после того, как с автомобилем свыкнешься. Здесь обилие податливого пластика, двери отделаны очень мягкими материалами, стойки убраны тканью, кресла обшиты кожей. Подсвечены пороги и зона выхода, установлены по два плафона в каждой подножке и светодиодные лампочки с сенсорными панелями на всех трёх рядах сидений. На выбор — три цвета фонового освещения. Шик.

Есть удобный и современный селектор АКПП. Какие-то намеки на другие марки имеются, но, в общем, все аутентично. Мест для мелочей достаточно, а в центральном боксе "поселилась" бесконтактная зарядка. Ну и в плане опций все хорошо: круиз-контроль, подогрев сидений, камера заднего вида, трехзонный "климат", поворотные биксеноновые фары и многое другое.

Забираешься на задний ряд - есть удобная ручка для хвата. Пол высоковат, потому что снизу рама. Но места хватает. Половинки дивана двигаются вперед-назад, спинки откидываются на приличный угол. Есть дефлекторы обдува на потолке, отдельная климатическая зона, удобный подлокотник с подстаканниками. В общем, сзади все хорошо.
Третий ряд символический: колени едва не прижимаю к груди, а детские кресла запрещено крепить даже при помощи штатных ремней. Высок пол и в багажнике, а его дверь открывается на неправильную сторону, вправо.

Мультимедийная система. Не особенно отзывчивая, запутанная, устаревшая. Подключить Bluetooth та еще задачка, с первого раза возможно получится не у всех. На ходу ее подключить нельзя. Если двигаешься задним ходом - музыка полностью выключается. А потом, когда едешь медленно вперед, она не включается. Только при разгоне система начинает проигрывать музыку. Благо звук действительно хороший, установлена система Meridian. За это спасибо.

Багажник объемом 747 литров, в нем есть немало интересного. Есть гидравлический домкрат, штатный набор инструментов (!) и даже розетка на 220 вольт (!!). "Запаска" снизу, на днище, причем на литом диске. Но при разложенном третьем ряде сидений багажника как такового не остается.

По особенностям эксплуатации. Как известно на всех современных дизелях есть сажевый фильтр, в штатном режиме не вся задержанная сажа выгорает. В процесс включается принудительный прожиг, когда выпускные клапаны открываются при незавершённом процессе сгорания в цилиндрах. Горящая смесь разогревает DPF (дизельный сажевый фильтр), и скопившаяся сажа догорает.
Но, похоже, только на Н9 процесс регенерации — это ЦЕЛЫЙ ПРОЦЕСС – появляется индикация, которая мешает процессу вождения автомобилем, глушить авто нельзя – сажа, вместо того чтобы прогореть, может спечься и, что противно – процесс довольно долгий и слишком частый. Индикация очень отвлекает от процесса управления автомобилем. Когда эта информационная надпись появилась на экране цифрового щитка приборов – я был несколько обескуражен, захотелось включить «аварийку», съехать на обочину и разобраться в процессе, но «джеки чан» не загорелся, поэтому продолжил движение и разобрался в вопросе чуть позже. Как на других дизелях обходятся без этого неудобства – вопрос… Наблюдал за время всего тест драйва за этим процессом и за его интервалом – в целом, довольно стабильный интервал 550 км +/- дельта.

В автомобиле есть поворотные биксеноновые фары (AFS) - удобная функция ночью, да и не только. Система очень быстро реагирует на крены кузова и подстраивает головной свет сама. Функцию эту можно принудительно отключить с помощью клавиши на торпедо. Приборная панель частично виртуальная, читается хорошо.
Солнечные козырьки имеют выезжающие вставки для максимальной защиты от ослепления солнцем.
Люк в наличии. Открывается и закрывается удобной "крутилкой".
Электропривод и память сидений — это хорошо. Но кнопки памяти сидений вслепую не нажмешь. И выявил такую недоработку: что бы сиденье приняло заданное положение из сохраненных настроек, нужно именно нажать и удерживать клавишу выбранной настройки. Если ее нажать один раз – ничего не произойдёт. Точнее произойдет, но ровно на то время, с какой задержкой была нажата клавиша. Впрочем, пользуешься ими нечасто.

Что касается моих личных ощущений от дизельного Н9. Мне автомобиль понравился гораздо больше. И если в плане ходовых ощущений именно настроек подвески бензиновый и дизельный полностью идентичны, то поведением что в городе что на трассе – дизель вне конкуренции именно для меня. Отличный подхват с низов, хорошая ровная тяга во всем диапазоне работы двигателя, да и расход топлива гораздо приятнее бензиновой версии.
По трассе запас хода – примерно одинаков. На бензиновой версии вышел около 700+ километров, на дизельной я смог уехать на 800+ при том, что не ехал скромно. Скорость по трассе колебалась от 100 до 140 км/ч, при этом средний расход на трассе по бортовому компьютеру составил около 9,2 литра дизельного топлива на 100 километров пробега. Топливный бак объемом примерно 72 литра. По крайней мере на горящей лампочке в бак входило 63-65 литров тяжелого топлива.
Очень понравился расход в городском цикле. В Москве с пробками – 9,7 литра на 100 километров пробега.
Ещё дизельный Haval H9 лишён топливного или электрического догревателя. При –10–15 C первые полчаса в салоне холодно. Мощный подогрев сидений с мудрёным включением через резистивный экран и тёплый руль спасают лишь отчасти. Кстати, в Волгограде при температуре воздуха утром около -19 градусов по Цельсию, автомобиль запустился не с первого раза. Как было: утром выхожу прогреть авто, открываю, сажусь, нажимаю кнопку запуска двигателя. Разумеется, включается зажигание, прогреваются свечи накала, запуск. Двигатель запускается, но с таким трудом, работает с перебоями и через секунд 10 глохнет. Вторая попытка запуска была более успешной, но чувствовалось что далось ему это с трудом. Спустя минуту – все пришло в норму. Возможно, это было дизельное топливо не слишком высокого качества, хотя заправлялся на сети заправок РосНефть. Приложу видео запуска, так же утреннего, но с первой попытки. Видно что немного тяжко двигателю.

Когда отдавал автомобиль в пресс парк, в автосалоне как раз появилась начальная версия дизельного Н9, внимательно ее осмотрел, пришел к выводу что комплектация подобрана странно. Авто лишен омывателя фар, системы AFS (поворотные фары), люка, система удержания в полосе, система мониторинга слепых зон. Разумеется, нет третьего ряда сидений, электрических кресел и кожаного салона. Диски поставили поменьше. Но еще убрали шторку из багажного отделения.

Для себя я бы сделал такую комплектацию: взял бы начальную, в нее добавил омыватель фар, на рассе очень полезная вещь, но фары без системы AFS. Система удержания в полосе и мониторинг слепых зон – не нужны. Люк – тоже выкидываем. Третий ряд – выкидываем у меня нет острой необходимости в нем. Шторку в багажнике – оставляем. Круиз контроль есть во всех комплектациях. Салон пусть и механический, но на водительском кресле обязательно выдвижную подколенную опору. Пусть и на «тряпочке» будет этот салон. Вот это я считаю было бы идеально комплектацией с двигателем на тяжелом топливе. И в принципе самой ходовой.


Цена - 2 890 000 рублей. Нет, вы не ослышались: за китайский автомобиль просят именно такую сумму в комплектации Elite. Стоит ли он этих денег? Стоит. Каждую копейку. Что мы можем увидеть из конкурентов в те же деньги и сравнимой комплектации и дизельным двигателем? Митсубиси Паджеро Спорт – почти 3 400 000 рублей. Дизельный Тойота Прадо – от 3 700 000 рублей. Я считаю, что этот автомобиль можетсоставить конкуренцию даже таким «слонам» как Тойота и Митсубиси. Главное – это избавить себя от стереотипов, что китайский автопром — это нечто плохое и ужасное, прошли эти времена. Да, помнят еще в России времена, когда в салон "китайцев" впору было садиться в противогазе! Но время идет, и от характерных ароматов уже активно избавляются и не самые дорогие модели, не говоря уже про Н9. Но пора открывать глаза и принять тот факт, что автомобили из Поднебесной стали качественнее.

Купил бы себе? С радостью. Но пока к сожалению финансовая сторона вопроса не позволяет купить даже в кредит. Вот если бы пресс-служба раздобрилась и... Но это мечты=)

Но может быть все таки Дром купит на длительный тест именно дизельный Н9? Вам был бы интересен длительный тест дизельного Н9?

С уважением, Иван Rockport.



Источник: https://www.drom.ru/reviews/haval/h9/1419437/

Комментарии0







Тест-драйвы Haval